미래를 함부로 개발하지 말라! 재난과 재앙은 아직 입도 열지 않고 있다
페이지 정보
작성자 김상화 댓글 0건 조회 6,062회 작성일 07-11-01 19:16본문
“미래를 함부로 개발하지 말라! 재난과 재앙은 아직 입도 열지 않고 있다”
(유역주민께 올리는 여덟 번째의 글)
경부운하에 대하여 삼가 한 말씀 올리겠습니다.(8)
조국 산하가 거부 몸짓하는 경부운하계획
#1) 강(江)은 지상에 내리는 비나 눈으로 의해 존재하는 ‘물’을 모으고 나르는 지표상 가장 낮은 곳에 형성된 물길이다. 물의 본성인 증발과 침투과정을 거쳐 전체량의 약 20%만 살아남아 이 물길을 만들어 지표상 생존하는 숱한 생명체에 핏줄이 되어주고 젖줄이 되지만, 증발과 응결의 순환적 자연작용을 피하지 못하고 자연의 순리에 귀의하게 된다. 어느 땐 빗물로 다가온 강물이 다른 시간대에선 홍수로 나타나고 또 어떤 때는 가뭄으로 우리를 애타게 하는 것이다. 우리나라의 강은 대부분 좁은 골짜기를 흐르며, 길이에 비해 발원지의 고도가 높아 경사가 급한 편이다. 중 ․ 상류에는 감입곡류(감입사행)하도가 발달되어 직선거리에 비해 유로연장이 길고 상대적으로 유역면적이 넓으며, 수계가 풍부한 하천망을 형성하고 있다. 이런 현상은 강수량의 정도에 따라 하천망이 복잡할수록 본류영향이 크며, 따라서 강의 집수역에 미치는 피해의 정도도 깊어지는 것 이다.
낙동강의 경우, 발원지 태백의 하천자리에서 종류지 낙동강 하구까지의 표고(바다의 수준면에서 지표의 지점까지의 수직거리)차는 평균 660m이며, 이를 지역별로 표시하면 태백 660m, 안동 83m, 문경 50m, 대구 21m, 밀양 2m, 하구 0m로서 홍수 및 국지성 호우가 빈발할 때 낙동강의 자연적 하상계수(유랑변동 계수 : 댐이 설치되기 이전의 자연적 하상계수는 372이며 유럽의 라인강 계수는 18에 불과하다)는 우리가 상상하기 힘든 유량폭등과 유속을 만들어 유역전체를 강타하는 것이다. 중 ․ 하류 지점인 창녕남지와 함안 지역에 해마다 일어나는 대범람을 그냥 비가 많이 와서 생기는 현상이 결코 아닌 것이다. 이 같은 단점을 가진 낙동강유역의 강수량 편차도 곡 짚고 넘어갈 필요가 있다. 낙동강유역 서부 산악지대를 이루는 백두대간 줄기의 50년 평균 강수량은 1,340mm에서 1400mm를 오르내리고 있는 반면에 인구 및 도시․산업구조․농경지가 밀집된 중부내륙의 강수량은 900mm대에 멈춰서 있는 것이 50여 년째 계속되고 있는 것이다. 같은 유역임에도 강수량 편차가 400mm가 넘는 곳에서, 상류와 하류의 표고차가 최대 660m, 보통 100m가 되는 곳에서, 특히 하상계수가 자연구조대비 370이 넘는 곳에서의 강과 물과 여기에 적응하는 상태성에 대한 이해와 인식은 함부로 취급되어서는 안될 곳 인 것이다.
#2) 경부운하 계획은 낙동강의 지리적 체질을 무시한 발상에서 나온 너무 위험한 사고이며, 수자원 특성을 전혀 고려치 않은 무분별․무책임한 소치의 결정체다. - 상기한 #1에서의 낙동강 특성은 낙동강 자연생태계의 고유한 존재지표상황이다. 민감한 하천체질과 집수역의 복잡한 구조는 더 이상의 어떤 물리적 개입을 원치 않는다. 물리적 개입이 생기는 그 시간 이후에 나타나는 모든 영향성과 반응력은 몇 배의 앙갚음으로 잠재되어 홍수와 가뭄 때마다 고스란히 유역과 주민에게 되돌려질 것이 뻔하다. 하천의 교란과 훼손으로 나타나는 생태력의 위축은 우선 하천의 자정력을 송두리째 빼앗아버릴 것이며, 잃어버린 자정력은 시도 때도 없이 악순환의 형태로 인간과 사회의 환경권을 위협하고 인간과 더불어 살아가야할 각급 생태종들의 존재가치를 하나씩 하나씩 사라지게 할 것이다.
나는 감히 말한다.
경부운하는, 아니 우리의 조국 어느 산하에도 더 이상 인간중심의 물리적 개입은 없어야 한다. 농경사회에서 공업화 사회로 발전하는 과정에서 양보하기도, 잃어버리기도 한 우리의 산하 생명네트워크가 얼마나 소중하였는지?
잃어버린 아름답고 생기 넘치는 자연적 자원을 되찾기 위해 얼마나 많은 갈등과 극복의 과정을 거쳐 왔는지?
이를 위해 얻어낸 사회적 합의가치가 얼마나 큰 것인지를 잊어서는 안 될 것이다. 경부운하계획은 로드킬의 비린내로 만들어지는 이 땅의 RIVER KILL이며 먼 후세까지 악연으로 끌고 가는 거대한 모순인 LIFE KILL인 것이기 때문이다.
#3)경부운하의 기초계획에서 통합적 사고체계는 어디로 증발했는가?
어떤 사업계획에서든 생산성과 품질성, 원가관리, 지속성, 안정성은 치밀하게 연구되어 공유되고 발휘되어야 한다. 이런 요소들이 재대로 결합되었을때 경제성은 인정되는 것이라 알고 있다. 조국 대한민국의 국운융성계획이라면 첫 번째 국민의 이해와 협력이 기본적으로 따라 주어야 할 것인데 많은 국민은 이에 동의하지 않음으로서 향후 갈등과 분열이 민족의 수평적 분단을 초래할 것임에, 나는 이것을 제일 큰 문제로 제기한다.
국운융성이라 함은 주체인 국민으로부터 우러러 났을 때 첫 번째 단추가 꿰어지는 것임에도 그런 희망을 좀 체로 보이지 않는다. 학문 간의 갈등과 대립은 벌써부터 시작되었고, 수많은 이론들이 주인 없는 공터에서 충돌함에 우리의 후학들의 시선은 창백한 혼란에 휩싸여 있다.
예견컨대 경부운하가 시작되면서부터 이 땅의 곳곳에서 주장과 대립의 회오리 바람이 춤을 출 것이다. 국민으로부터 솟구쳐 올라야 할 국운의 기운이 하늘에서 생길 것인지? 땅속에서 치솟아 나올 것인지? 잠을 설칠 수밖에 없는 현실이 안타깝기 짝이 없다.
이 문제와 더불어 경부운하계획에서 나타난 몇 가지 계획의 요소들을 점검해보자.
전체 553km의 운하거리에서 기획되고 있는 경부운하사업계획의 내용 중에서 주요 유․무형 요소들을 골라잡아 이것들이 가지고 있는 개별적 내용과 각급 개별적 요소들이 엮어지는 유기적 상황을 살펴봄으로서 다수의 국민들이 품고 있는 사업에 대한 의문과 알 권리에 도움을 주고, 특히 하천의 생태와 환경문제 등을 현장중심으로 진단해봄으로서 사전의 검증과 예측에 도움을 주고자 한다.
가. 지금까지 나타난 경부운하계획의 일반적 개요는 다음과 같다.
▷ 운하 총길이 : 한강과 낙동강 연결, 총 길이 553km
▷ 연결 구간계획 : 조령터널 26km(제1안), 속리산노선(제2안)
▷ 인공시설 : 19개 갑문(리프트 갑문 1~6개) 16개 수중보
▷ 선박규모 : 2,500톤급 ~ 5,000톤급/수심 6m ~ 9m/저폭 100~300m
▷ 터미널 : 여객터미널 47개, 화물터미널 12개
나. 상기한 경부운하계획의 일반적 개요만을 통해서 본 문제점 몇 가지만 요약하면 다음과 같다.
▷ 대형화물선을 운항시키기 위해서는 기복적으로 자연적 조건이 맞아야 한다. 강이 평평해야하고(하상 표고차가 완만해야 하고), 하상계수(1년 또는 여러 해 동안의 최대유량과 최소 유량의 차이)가 적고, 강수량이 연중 골고루 분포되고, 수량의 안정도가 있어야 하며, 홍수․가뭄․결빙․안개 등 기후의 영향이 적어야 한다. 경부운하 대상지역인 낙동강과 한강의 자연조건은 적시한 상개내용과는 그 편차가 너무 크고, 상이한 현상을 가지고 있기 때문에 안전성과 지속성은 기대하기 어렵고 그것들로 나타나는 관리의 부담과 후유증은 고스란히 해당 집수역의 환경문제, 생태문제로 노출 될 것이며, 결과적으로 유역주민들 삶을 압박할 것이 분명하다. 당장은 그렇지 않다 치더라도 시간이 경과 할수록 시행착오현상이 곳곳에서 불거질 것이다.
▷ 낙동강과 한강은 집수역구조상 연결된 지천이 많아(주요지천 한강 703개, 낙동강 785개-소집수역 → 대집수역 → 본류관계에서 이 숫자보다 더 많음) 경부운하에 요구되는 하천 간 안전망은 결코 단순한 계산만으로 보장될 수가 없는 것이다. 하천 집수역 단위에서 독립화 되어있는 수량과 수심구조, 사행성과 직강성의 영향 등이 고려되고, 원가 계상이 없는 상태에서 일어날 환경충돌은 예측과 보장이 불가능한 것이다.
▷ 경부운하추진쪽에서 총 553km 운하 구간 중 주운로의 인공화는 40여km 밖에 되지 않는다 하였다. 낙동강의 경우 약 340km 윤하구간 중 수심 6m ~ 9m를 유지시키기 위해서는 거의 전구간이 인공적 개입이 필요하다. 밀양강 합수지 하류의 본류수량 의존거리 말고는 최소한의 준설이 필요하고, 준설 후 안정적 수심을 유지하기 위해서는 하천바닥을 긁어내고, 저폭 100~300m를 확보하려면 (5000t급 선박의 교차간 거리) 제방으로부터 그 거리만큼의 간격경계지점에 주운벽을 콘크리트 ․ 철골로 강 한가운데를 세로로 막아야 된다.(추진위 쪽에서 강폭이 1km이상 넓은 곳이지만 수심이 얕은 곳을 어떻게 설계할 것인지? 확보된 정보가 아직 없다.) 즉, 강은 하나인데 물길은 이원화되어 반쪽은 6m ~ 9m의 물길이, 또 한쪽은 기존의 수심(평수량 유지시 낙동강의 평균 수심은 ≒1.5m이다)으로 강수량 변화기와 관계 하천 간 수량․유속의 변화에 심각한 혼란이 야기될 수밖에 없는 것이다.
▷ 물길은 상․하로 막음은 기존의 보 ․ 수중보에서 보듯 하천 수 생태에 막대한 지장을 주고 있음은 공지의 사실이다.(우리나라의 하천 보는 약 18,000개가 있음)
이 같은 현상은 물의 소통이란 측면에서 야기 될 수 있는 각급 영향성으로 살펴 볼 수 있지만, 강의 두 개의 물길에서 일어나는 동․서 또는 남․북간의 생태적 단절은 여태까지 경험하고 대비하지 못한 상황이기 때문에 우리는 충분한 연구결과를 만들어야 하고 그 판단에 대한 학문적 확인과 사회적 합의가 이루어져야 할 것이다. 다시 말해 하천으로부터 비롯되는 생태적 유기 상황을 정확하게 분별하는 국토에 대한 국민적 합의가 만들어지고 견지도를 확보해야 된다는 뜻이다.
나는 이 같은 상황을 두고 리버킬(River Kill)이라 부른다. 강으로부터 일어나는 생태 경계력의 경화현상이 불러올 생태문화․생태문학생산성의 단절은 어떤 금전적․물질적 가치보다 높다고 판단되기에 이 문제에 관한 해답은 분명히 밝혀야 할 사항이라 생각된다. 강과 하천에 개입되는 물질적 필요물들은 지극히 한시적이지만 강과 하천으로부터 잉태될 수 있는 창조적 가능성은 무한하기 때문이다.
▷ 나는 지속적 요구를 한다. 강은 어떤 사업의 대상지가 될 수 없다고, - 어떤 사업이 계획되더라도 그 사업에 필요한 원가산정가치는 현재 나타난 사업의 표면적 원가가 아닌 잠재된 순기능 가치와 역기능 가치를 전부 포함한 방식이 되어야 한다. 『경부운하계획에 관한 국토이용과 그 국토이용에 포함된 미래의 영향과 무형으로 잠재된 무한관계비용의 계산서』- 즉 “국토이용에 관한 국민계산서”가 제출되어야 한다. 이 과정을 거쳐 국민적․사회적 합의가 이뤄져야만, 최소한의 경제성이 확인되는 것이다. 국민의 뜻과 안목이 모이지 않는 곳에서는 국운 융성의 구호는 한낮 떠도는 실체 없는 바람일 뿐인 것이다. 한강과 낙동강의 골재를 모두 판다면 겨레의 江이며, 민족의 江은 절대 살아있는 江이 아닌 것이다.
이 글에서 전문적 분야의 요소와 요소 간 비교형식은 피하려 한다. 단지 국민의 한사람으로서 30여년 간 현장의 사실들을 살펴온 사람으로서 느끼는 심각한 우려를 몇 가지만 압축한 것이며, 하천과 하천간의 문제, 생태계 문제, 환경문제, 구조물 문제, 유역의 영향문제, 강수량의 반응문제, 골재문제, 하상계수의 극복문제, 교량 및 매설 네트워크 문제, 물류 생산성문제와 BC의 인식문제, 관광산업의 실효성 문제, 수량과 수질문제, 취수원문제, 선박사고 문제, 재난과 재앙 발생문제 등 경부운하가 지니고 있는 수도 헤아릴 수 없는 많은 문제들은 아주 단단한 전문성과 대응력이 있어야 하기 때문에 전문성을 가진 분들이 논의할 사항이다. 하지만 수혜자 또는 피해자가 현장에 살고 있는 유역 주민임에 틀림없기 때문에 상식적인 생존권과 환경권, 문화권의 입장에서 의견을 말한 것이다.
『국토이용에 관여할 책임이 있는 유역주민모임』을 만들고, 알권리와 판단할 책임으로 말하는 것이다.
2007년 11월 1일
김상화
(유역주민께 올리는 여덟 번째의 글)
경부운하에 대하여 삼가 한 말씀 올리겠습니다.(8)
조국 산하가 거부 몸짓하는 경부운하계획
#1) 강(江)은 지상에 내리는 비나 눈으로 의해 존재하는 ‘물’을 모으고 나르는 지표상 가장 낮은 곳에 형성된 물길이다. 물의 본성인 증발과 침투과정을 거쳐 전체량의 약 20%만 살아남아 이 물길을 만들어 지표상 생존하는 숱한 생명체에 핏줄이 되어주고 젖줄이 되지만, 증발과 응결의 순환적 자연작용을 피하지 못하고 자연의 순리에 귀의하게 된다. 어느 땐 빗물로 다가온 강물이 다른 시간대에선 홍수로 나타나고 또 어떤 때는 가뭄으로 우리를 애타게 하는 것이다. 우리나라의 강은 대부분 좁은 골짜기를 흐르며, 길이에 비해 발원지의 고도가 높아 경사가 급한 편이다. 중 ․ 상류에는 감입곡류(감입사행)하도가 발달되어 직선거리에 비해 유로연장이 길고 상대적으로 유역면적이 넓으며, 수계가 풍부한 하천망을 형성하고 있다. 이런 현상은 강수량의 정도에 따라 하천망이 복잡할수록 본류영향이 크며, 따라서 강의 집수역에 미치는 피해의 정도도 깊어지는 것 이다.
낙동강의 경우, 발원지 태백의 하천자리에서 종류지 낙동강 하구까지의 표고(바다의 수준면에서 지표의 지점까지의 수직거리)차는 평균 660m이며, 이를 지역별로 표시하면 태백 660m, 안동 83m, 문경 50m, 대구 21m, 밀양 2m, 하구 0m로서 홍수 및 국지성 호우가 빈발할 때 낙동강의 자연적 하상계수(유랑변동 계수 : 댐이 설치되기 이전의 자연적 하상계수는 372이며 유럽의 라인강 계수는 18에 불과하다)는 우리가 상상하기 힘든 유량폭등과 유속을 만들어 유역전체를 강타하는 것이다. 중 ․ 하류 지점인 창녕남지와 함안 지역에 해마다 일어나는 대범람을 그냥 비가 많이 와서 생기는 현상이 결코 아닌 것이다. 이 같은 단점을 가진 낙동강유역의 강수량 편차도 곡 짚고 넘어갈 필요가 있다. 낙동강유역 서부 산악지대를 이루는 백두대간 줄기의 50년 평균 강수량은 1,340mm에서 1400mm를 오르내리고 있는 반면에 인구 및 도시․산업구조․농경지가 밀집된 중부내륙의 강수량은 900mm대에 멈춰서 있는 것이 50여 년째 계속되고 있는 것이다. 같은 유역임에도 강수량 편차가 400mm가 넘는 곳에서, 상류와 하류의 표고차가 최대 660m, 보통 100m가 되는 곳에서, 특히 하상계수가 자연구조대비 370이 넘는 곳에서의 강과 물과 여기에 적응하는 상태성에 대한 이해와 인식은 함부로 취급되어서는 안될 곳 인 것이다.
#2) 경부운하 계획은 낙동강의 지리적 체질을 무시한 발상에서 나온 너무 위험한 사고이며, 수자원 특성을 전혀 고려치 않은 무분별․무책임한 소치의 결정체다. - 상기한 #1에서의 낙동강 특성은 낙동강 자연생태계의 고유한 존재지표상황이다. 민감한 하천체질과 집수역의 복잡한 구조는 더 이상의 어떤 물리적 개입을 원치 않는다. 물리적 개입이 생기는 그 시간 이후에 나타나는 모든 영향성과 반응력은 몇 배의 앙갚음으로 잠재되어 홍수와 가뭄 때마다 고스란히 유역과 주민에게 되돌려질 것이 뻔하다. 하천의 교란과 훼손으로 나타나는 생태력의 위축은 우선 하천의 자정력을 송두리째 빼앗아버릴 것이며, 잃어버린 자정력은 시도 때도 없이 악순환의 형태로 인간과 사회의 환경권을 위협하고 인간과 더불어 살아가야할 각급 생태종들의 존재가치를 하나씩 하나씩 사라지게 할 것이다.
나는 감히 말한다.
경부운하는, 아니 우리의 조국 어느 산하에도 더 이상 인간중심의 물리적 개입은 없어야 한다. 농경사회에서 공업화 사회로 발전하는 과정에서 양보하기도, 잃어버리기도 한 우리의 산하 생명네트워크가 얼마나 소중하였는지?
잃어버린 아름답고 생기 넘치는 자연적 자원을 되찾기 위해 얼마나 많은 갈등과 극복의 과정을 거쳐 왔는지?
이를 위해 얻어낸 사회적 합의가치가 얼마나 큰 것인지를 잊어서는 안 될 것이다. 경부운하계획은 로드킬의 비린내로 만들어지는 이 땅의 RIVER KILL이며 먼 후세까지 악연으로 끌고 가는 거대한 모순인 LIFE KILL인 것이기 때문이다.
#3)경부운하의 기초계획에서 통합적 사고체계는 어디로 증발했는가?
어떤 사업계획에서든 생산성과 품질성, 원가관리, 지속성, 안정성은 치밀하게 연구되어 공유되고 발휘되어야 한다. 이런 요소들이 재대로 결합되었을때 경제성은 인정되는 것이라 알고 있다. 조국 대한민국의 국운융성계획이라면 첫 번째 국민의 이해와 협력이 기본적으로 따라 주어야 할 것인데 많은 국민은 이에 동의하지 않음으로서 향후 갈등과 분열이 민족의 수평적 분단을 초래할 것임에, 나는 이것을 제일 큰 문제로 제기한다.
국운융성이라 함은 주체인 국민으로부터 우러러 났을 때 첫 번째 단추가 꿰어지는 것임에도 그런 희망을 좀 체로 보이지 않는다. 학문 간의 갈등과 대립은 벌써부터 시작되었고, 수많은 이론들이 주인 없는 공터에서 충돌함에 우리의 후학들의 시선은 창백한 혼란에 휩싸여 있다.
예견컨대 경부운하가 시작되면서부터 이 땅의 곳곳에서 주장과 대립의 회오리 바람이 춤을 출 것이다. 국민으로부터 솟구쳐 올라야 할 국운의 기운이 하늘에서 생길 것인지? 땅속에서 치솟아 나올 것인지? 잠을 설칠 수밖에 없는 현실이 안타깝기 짝이 없다.
이 문제와 더불어 경부운하계획에서 나타난 몇 가지 계획의 요소들을 점검해보자.
전체 553km의 운하거리에서 기획되고 있는 경부운하사업계획의 내용 중에서 주요 유․무형 요소들을 골라잡아 이것들이 가지고 있는 개별적 내용과 각급 개별적 요소들이 엮어지는 유기적 상황을 살펴봄으로서 다수의 국민들이 품고 있는 사업에 대한 의문과 알 권리에 도움을 주고, 특히 하천의 생태와 환경문제 등을 현장중심으로 진단해봄으로서 사전의 검증과 예측에 도움을 주고자 한다.
가. 지금까지 나타난 경부운하계획의 일반적 개요는 다음과 같다.
▷ 운하 총길이 : 한강과 낙동강 연결, 총 길이 553km
▷ 연결 구간계획 : 조령터널 26km(제1안), 속리산노선(제2안)
▷ 인공시설 : 19개 갑문(리프트 갑문 1~6개) 16개 수중보
▷ 선박규모 : 2,500톤급 ~ 5,000톤급/수심 6m ~ 9m/저폭 100~300m
▷ 터미널 : 여객터미널 47개, 화물터미널 12개
나. 상기한 경부운하계획의 일반적 개요만을 통해서 본 문제점 몇 가지만 요약하면 다음과 같다.
▷ 대형화물선을 운항시키기 위해서는 기복적으로 자연적 조건이 맞아야 한다. 강이 평평해야하고(하상 표고차가 완만해야 하고), 하상계수(1년 또는 여러 해 동안의 최대유량과 최소 유량의 차이)가 적고, 강수량이 연중 골고루 분포되고, 수량의 안정도가 있어야 하며, 홍수․가뭄․결빙․안개 등 기후의 영향이 적어야 한다. 경부운하 대상지역인 낙동강과 한강의 자연조건은 적시한 상개내용과는 그 편차가 너무 크고, 상이한 현상을 가지고 있기 때문에 안전성과 지속성은 기대하기 어렵고 그것들로 나타나는 관리의 부담과 후유증은 고스란히 해당 집수역의 환경문제, 생태문제로 노출 될 것이며, 결과적으로 유역주민들 삶을 압박할 것이 분명하다. 당장은 그렇지 않다 치더라도 시간이 경과 할수록 시행착오현상이 곳곳에서 불거질 것이다.
▷ 낙동강과 한강은 집수역구조상 연결된 지천이 많아(주요지천 한강 703개, 낙동강 785개-소집수역 → 대집수역 → 본류관계에서 이 숫자보다 더 많음) 경부운하에 요구되는 하천 간 안전망은 결코 단순한 계산만으로 보장될 수가 없는 것이다. 하천 집수역 단위에서 독립화 되어있는 수량과 수심구조, 사행성과 직강성의 영향 등이 고려되고, 원가 계상이 없는 상태에서 일어날 환경충돌은 예측과 보장이 불가능한 것이다.
▷ 경부운하추진쪽에서 총 553km 운하 구간 중 주운로의 인공화는 40여km 밖에 되지 않는다 하였다. 낙동강의 경우 약 340km 윤하구간 중 수심 6m ~ 9m를 유지시키기 위해서는 거의 전구간이 인공적 개입이 필요하다. 밀양강 합수지 하류의 본류수량 의존거리 말고는 최소한의 준설이 필요하고, 준설 후 안정적 수심을 유지하기 위해서는 하천바닥을 긁어내고, 저폭 100~300m를 확보하려면 (5000t급 선박의 교차간 거리) 제방으로부터 그 거리만큼의 간격경계지점에 주운벽을 콘크리트 ․ 철골로 강 한가운데를 세로로 막아야 된다.(추진위 쪽에서 강폭이 1km이상 넓은 곳이지만 수심이 얕은 곳을 어떻게 설계할 것인지? 확보된 정보가 아직 없다.) 즉, 강은 하나인데 물길은 이원화되어 반쪽은 6m ~ 9m의 물길이, 또 한쪽은 기존의 수심(평수량 유지시 낙동강의 평균 수심은 ≒1.5m이다)으로 강수량 변화기와 관계 하천 간 수량․유속의 변화에 심각한 혼란이 야기될 수밖에 없는 것이다.
▷ 물길은 상․하로 막음은 기존의 보 ․ 수중보에서 보듯 하천 수 생태에 막대한 지장을 주고 있음은 공지의 사실이다.(우리나라의 하천 보는 약 18,000개가 있음)
이 같은 현상은 물의 소통이란 측면에서 야기 될 수 있는 각급 영향성으로 살펴 볼 수 있지만, 강의 두 개의 물길에서 일어나는 동․서 또는 남․북간의 생태적 단절은 여태까지 경험하고 대비하지 못한 상황이기 때문에 우리는 충분한 연구결과를 만들어야 하고 그 판단에 대한 학문적 확인과 사회적 합의가 이루어져야 할 것이다. 다시 말해 하천으로부터 비롯되는 생태적 유기 상황을 정확하게 분별하는 국토에 대한 국민적 합의가 만들어지고 견지도를 확보해야 된다는 뜻이다.
나는 이 같은 상황을 두고 리버킬(River Kill)이라 부른다. 강으로부터 일어나는 생태 경계력의 경화현상이 불러올 생태문화․생태문학생산성의 단절은 어떤 금전적․물질적 가치보다 높다고 판단되기에 이 문제에 관한 해답은 분명히 밝혀야 할 사항이라 생각된다. 강과 하천에 개입되는 물질적 필요물들은 지극히 한시적이지만 강과 하천으로부터 잉태될 수 있는 창조적 가능성은 무한하기 때문이다.
▷ 나는 지속적 요구를 한다. 강은 어떤 사업의 대상지가 될 수 없다고, - 어떤 사업이 계획되더라도 그 사업에 필요한 원가산정가치는 현재 나타난 사업의 표면적 원가가 아닌 잠재된 순기능 가치와 역기능 가치를 전부 포함한 방식이 되어야 한다. 『경부운하계획에 관한 국토이용과 그 국토이용에 포함된 미래의 영향과 무형으로 잠재된 무한관계비용의 계산서』- 즉 “국토이용에 관한 국민계산서”가 제출되어야 한다. 이 과정을 거쳐 국민적․사회적 합의가 이뤄져야만, 최소한의 경제성이 확인되는 것이다. 국민의 뜻과 안목이 모이지 않는 곳에서는 국운 융성의 구호는 한낮 떠도는 실체 없는 바람일 뿐인 것이다. 한강과 낙동강의 골재를 모두 판다면 겨레의 江이며, 민족의 江은 절대 살아있는 江이 아닌 것이다.
이 글에서 전문적 분야의 요소와 요소 간 비교형식은 피하려 한다. 단지 국민의 한사람으로서 30여년 간 현장의 사실들을 살펴온 사람으로서 느끼는 심각한 우려를 몇 가지만 압축한 것이며, 하천과 하천간의 문제, 생태계 문제, 환경문제, 구조물 문제, 유역의 영향문제, 강수량의 반응문제, 골재문제, 하상계수의 극복문제, 교량 및 매설 네트워크 문제, 물류 생산성문제와 BC의 인식문제, 관광산업의 실효성 문제, 수량과 수질문제, 취수원문제, 선박사고 문제, 재난과 재앙 발생문제 등 경부운하가 지니고 있는 수도 헤아릴 수 없는 많은 문제들은 아주 단단한 전문성과 대응력이 있어야 하기 때문에 전문성을 가진 분들이 논의할 사항이다. 하지만 수혜자 또는 피해자가 현장에 살고 있는 유역 주민임에 틀림없기 때문에 상식적인 생존권과 환경권, 문화권의 입장에서 의견을 말한 것이다.
『국토이용에 관여할 책임이 있는 유역주민모임』을 만들고, 알권리와 판단할 책임으로 말하는 것이다.
2007년 11월 1일
김상화
